Расследование	31/5/2004

Автобус до рынка // Без остановки на станции "Евростандарт"

Надежда БРЕШКОВСКАЯ

Реформой городского общественного транспорта Смольный хочет переложить большую часть расходов на автоперевозчиков. Обещано, что пассажиры при этом не пострадают.

Попытки реформировать общественный наземный транспорт предпринимались еще прежней администрацией города в далеком 1997-ом. Тогда, по сути, все свелось к тому, что на доброй половине автобусов ГУП "Пассажиравтотранс" в одночасье появились крупные литеры "Т", предупреждающие пассажира, что повезут его, во-первых, только за деньги (невзирая на льготы), а во-вторых, за большие деньги, по сравнению с обычными автобусами. Закончилось все довольно быстро и бесславно: горожане возроптали, чиновники дрогнули, и на попытке частичной коммерциализации муниципального транспорта был поставлен крест. А на помощь "Пассажиравтотрансу" пришел частный бизнес, в автобусы и "маршрутки" которого хлынула значительная часть пассажиров.

Нынешняя администрация, поставившая своей стратегической целью перевод основных отраслей городского хозяйства на рыночные рельсы, также с самого начала заявила о намерении провести коммерциализацию городского транспорта. Что ж, логично. Проблема лишь в том, что до сих пор Смольный так и не изложил внятную программу конкретных действий в этой сфере. Правда, как заявила "Делу" заместитель председателя комитета экономического развития, промышленной политики и торговли (КЭРППиТ) Екатерина Голоулина, "со дня на день в ЗакС будет представлен пакет документов, касающийся реформы транспорта". Но что в этом "секретном пакете", какими механизмами власть будет реформировать транспорт, ни горожане, ни депутаты ЗакСа, ни пассажироперевозчики понятия не имеют. О такой роскоши, как публичное общественное обсуждение реформы до ее непосредственного проведения, а не после, видимо, мы доживем не при этой генерации чиновников и депутатов.

Управление плюс

Что же все-таки приготовил Смольный общественному транспорту? Начнем с общих мест. В обнародованной не так давно "рамочной" "Концепции реформирования городского хозяйства Санкт-Петербурга на 2004-2010 гг." результатами реформаторской деятельности администрации города в транспортной сфере должны стать: улучшение качества транспортного обслуживания с положительным социальным эффектом; повышение конкуренции в этой отрасли; приход в отрасль частных инвесторов и, наконец, самое главное - снижение расходов бюджета на содержание общественного транспорта.

Для достижения этих целей Смольный предлагает, в первую очередь, изменить систему управления городскими перевозками, создав госучреждение "Организатор перевозок", которое должно формировать и контролировать выполнение городского заказа, организовывать конкурсы на право возить людей, собирать деньги за проезд, создавать, развивать, содержать и обслуживать линейные сооружения транспортной инфраструктуры. То есть предполагается, что именно "Организатор перевозок" будет контролировать работу всего наземного городского транспорта и являться "крайним" в случае возможных сбоев в этой сфере.

По мнению Алексея Блинова, председателя правления Ассоциации перевозчиков пассажиров, идея, в целом, здравая: ведь сегодня пассажир даже не знает, с кого спросить за плохую работу. В администрации, конечно, есть комитет по транспорту, который должен "следить, контролировать, формировать...", но он де-юре не виноват в том, что гражданин Иванов опоздал на работу. Ибо под комитетом есть выпускающий автобусы на линию ГУП "Пассажиртранс", но и его генеральный директор тоже не виноват, потому что есть директор парка, обслуживающий конкретный маршрут. Но и директор парка не виноват, потому что есть водитель конкретного автобуса, не вышедший вовремя из гаража на линию (возможно, опоздал на работу из-за плохой работы общественного транспорта)...

Мысль авторов реформы об учреждении еще одной управленческой структуры понятна. Другой вопрос: зачем тогда комитет по транспорту? Как убежден заместитель председателя КТ Игорь Маилов, "дублирования функций нашего комитета и "Организатора перевозок" не будет: "Мы выступаем в роли заказчика перевозок, "Организатор" контролирует выполнение. Мы это сделать физически не в состоянии, потому что в комитете работает 37 человек, включая водителей". В общем, "чтобы не увеличивать количество чиновников", Смольный пошел "другим путем", увеличив число подразделений. Впрочем, по сходной схеме, как говорят эксперты, устроена система управления общественным транспортом в Швеции, в частности в Стокгольме. Правда, у шведского "Организатора перевозок" намного больше функций и рычагов воздействия на перевозчиков и, соответственно, больше ответственности за неудовлетворительную организацию. Так что евростандарта все равно, похоже, не получается.

Субсидии минус

Другим ключевым моментом реформы является "переход от субсидирования транспортных предприятий - к городскому заказу транспортной работы организациям любой формы собственности". Смысл словесного нагромождения разъясняет Игорь Маилов:

- Предлагается принципиально новая система организации перевозок: город будет заказывать автопредприятиям объем перевозок (конкретно высчитанное количество, сколько и куда нужно перевезти пассажиров), который автоперевозчики будут выполнять. Грубо говоря, субсидия - это деньги, а городской заказ - километры. Кроме того, в данный момент выполняется работа по составлению новой маршрутной сети.

Комитет по транспорту вкупе с КЭРППиТ предлагает уйти от деления городских маршрутов на социальные и коммерческие. Реформаторы дают новую трактовку понятия "социальный маршрут": фиксированный и регулируемый сверху тариф, несколько ниже себестоимости (по словам Маилова, сегодня себестоимость проезда одного человека составляет 7,49 рублей, а цена билета в ГУПовском автобусе - 7 рублей). Плюс обязанность возить бесплатно всех, кому это положено по федеральному закону. До тех, понятно, пор, пока федеральное правительство окончательно не примет решение об отмене "транспортных" льгот, что, судя по всему, случится скоро. А тогда уж само понятие "социальный маршрут", по мысли смольнинских реформаторов, будет означать только одно: город обязуется компенсировать автотранспортным предприятиям разницу между тарифом и себестоимостью.

Таким образом, речь идет не о громадных субсидиях, поясняют Маилов и Голоулина, а о небольших "адресных" дотациях, что позволит решить одну из главных задач - снизить "нагрузку на бюджет". Но самое интересное не это. Дело в том, что "городской заказ" - в виде сформированных лотов по зональному принципу (в пределах одного района) - будет выставляться на тендер, где будут биться государственные и частные автопредприятия. И победитель (условия конкурса и критерии оценки пока не разглашаются, но об этом позже), независимо от того, ГУП он или частный предприниматель, будет обязан возить всех, включая льготников (до их "упразднения"). Иными словами, авторы реформы ведут к тому, что каждую "зону" будет обслуживать один перевозчик, а не как сейчас, когда, например, на проспекте Славы работает 10 автокомпаний. За счет "коммерческих" автобусов, курсирующих в этой же зоне, победитель, по мысли реформаторов, будет содержать "социальные".

Возникает, правда, вопрос: какая система ближе к идеалам свободного рынка - такая, при которой автоперевозчики бьются за симпатии непосредственного потребителя, пассажира, и вынуждены подстраиваться под него, или такая, при которой те же автоперевозчики пытаются угодить тендерной комиссии, состоящей из чиновников, и получают взамен территориальную монополию? При какой системе тарифы будут ниже? Вопрос, конечно, интересный...
Есть еще один не менее интересный вопрос: сколько автобусов выигравший зональный лот "частник" выпустит по "социальным маршрутам", а сколько - по коммерческим? Ведь понятно, что возить за 14 рублей намного выгоднее, чем за 7 (не говоря уже о "ненавистных" льготниках). Кроме того, есть маршруты, на которые транспортников хлыстом не загонишь. Предполагается, что тем, кто возьмет подряд на самые невыгодные маршруты, получит максимальные дотации из бюджета.

Таким образом, признает Игорь Маилов, речь идет, во-первых, о передаче "социального" бремени от администрации города к транспортным предприятиям и, во-вторых, о перераспределении сэкономленных бюджетных средств в наиболее "узкие места". Правда, Екатерина Голоулина, со своей стороны, меланхолически заметила, что "так должно быть в теории". А как будет на практике, вероятно, и мы, и сами реформаторы узнаем тогда, когда реформа уже будет сдана в эксплуатацию.

Неизвестность в квадрате

А теперь, пожалуй, о самом главном. "Зональный тендер" должен пройти уже осенью этого года, ибо, по мнению Смольного, реформированный общественный транспорт должен быть презентован горожанам в 2005 году. Разыгрывать "зоны" будут только прошедшие предварительный конкурс (он должен состояться чуть ли не в июле) автокомпании (по идее, их должно остаться не более 12).
Из опроса руководителей некоторых автотранспортных предприятий, выяснилось, что об условия конкурса (равно как и следующего "зонального" тендера) им ничего не известно. Г-н Маилов полагает, что это не проблема: "Все условия конкурсанты узнают, купив подготовленный пакет документов". Комментировать такое "кровожадное благодушие" как-то неловко.

Иными словами, чиновники сочинили программу реформирования одной из самых ключевых для города отраслей в рекордно короткие сроки и фактически за закрытыми дверями.
"Получить программу вы сможете только после того, как мы ее обнародуем, а это, в свою очередь, случится после принятия соответствующих распоряжений правительства города", - отсек все попытки "Дела" ознакомиться с документом все тот же Игорь Маилов.

Конечно, если бы мы жили, скажем, в Швеции, на которую так любят равняться наши транспортные реформаторы, то еще на стадии написания предвыборной программы Валентина Матвиенко должна была бы подробно рассказать нам, что именно и как именно она собирается реформировать. В том числе и в транспортной сфере. Но она этого не сделала. Более того, новые "правила игры" чиновники Смольного до последнего держат в секрете от игроков. Вероятно, так им проще. Или есть и другой интерес?

Назад

Наверх